Come detto prima nella presentazione, il mio principale hobby modellistico resta sempre il fermodellismo (modellismo ferroviario). Ecco perchè la costruzione di questo plastico. Ma...tutto è incominciato.....parlando con amici modellisti e osservando alcuni elaborati, ci siamo trovati a parlare della Ferrovia Torino.Ceres (FTC) e in special modo del grande viadotto presso il termine della linea. Un' opera d'arte bellissima che però mai nessuno ha progettato di riprodurre in scala per poi adattarla a un plastico modulare. Motivi?.   Forse perchè poco conosciuta, essendo costruito su una non cosciutissima linea secondaria in concessione, vuoi perchè la linea ancora funzionante e quindi poco intrigante, oppure perchè ancora in piedi nonostante i suoi 90 e passa anni ( a giugno del prossimo anno - 2016 - saranno 100 )...... Insomma, alla fine tutte queste considerazioni, invece di spaventarmi mi hanno spinto ad affrontare la costruzione modellistica di tale opera.

 

 

 

 

Da molto tempo ero alla ricerca di un soggetto e idee per il mio plastico ( correva l'anno 2004 - 2005 ) che fosse su misura per me.

Dopo aver fatto e disfatto diversi "plastici" (si fà per dire), partendo dal tavolato, arrivando al tavolone dove non si poteva raggiungere l'angolo opposto  per manutenzione o per dover immettere sul binario un rotabile sviato se non dopo aver fatto il contorsionista per arrivarci, ho proprio sentito il bisogno di concepire in modo diverso il nuovo impianto.

 

Basta tavoloni!.

Prendendo spunto dagli articoli di TTM (Tutto Treno Modellismo) sulle idee per plastici lungo le pareti, decisi di incominciare un plastico nuoco, improntato su moduli con profondità massima di 60 centimetri e pari altezza, per aver ottima possibiità di movimento, basandomi su tre linee diverse:

 

1) La prima per la linea Torino-Ceres (FTC) strutturata con il ponte viadotto, la stazione di Ceres, un passaggio a mezza costa con ponti e gallerie, la stazione di Ciriè con doppia linea con ritorno ad anello, intersecante:

 

2) un'altra linea, di fantasia (più o meno) per poter far correre i convogli sia merci che passeggeri con materiale rotabile FS in mio possesso;

 

3) la terza linea -secondaria- che partirà dalla stazione di transito (importante e intersecante la FTC) e sarà pesantemente ispirata, almeno nelle caratteristiche più evidenti, alla linea Asti-Casale-Mortara (al momento dello scrivente non più esistente, in quanto obsoleta), con frutteti, vigneti di Barbera e Grignolino, campi di grano e pioppeti.

 

Il plastico fermodellistico "Le mie valli" sarà quindi una mescolanza di immaginazione, del mio presente (abitando a Ciriè), e del passato, quando da ragazzino i miei genitori mi mettevano sull'ETR 220 o Ale 840 a Torino, per scendere ad Asti, cambiare binario e salire sull'Aln 56 e scendere a Castell'alfero, paese dei nonni materni, e alla Cascina "Valle".

 

Un po' di storia!

Qualche breve nota per inquadrare la linea ferroviaria Torino-Ceres, non così tanto nota agli appassionati:

La ferrovia Torino -Ceres (FTC) fu inaugurata il 28 febbraio 1869, ma solo per il tratto Torino-Ciriè ( 21 Chilometri).  La ferrovia in un primo tempo prosperò, ma alla fine del 1871 sfiorò il fallimento. Mutata la gestione, la "Società Canavesana per la strada Ferrata da Torino a Ciriè" mise allo studio il prolungamento da Ciriè a Lanzo  e iniziò i lavori prima ancora di ottenere la concessione. Il tronco ( 12 Chilometri, circa) fu costruito a tempo di primato, in pochi mesi, e il 26 luglio 1876 fu inaugurato e aperto al pubblico.

Nella circostanza venne emesso dalla Società Ferroviaria Canavese, uno speciale francobollo chiudilettera che divenne presto un pezzo da collezione.

La costruzione della ferrovia fino a Lanzo comportò un notevole sviluppo della zona; numerosi gli  opifici e le abitazioni che nacquero grazie alla nuova via di comunicazione: il traffico ferroviario si incrementò ancor di più.  Agli inizi del nuovo secolo l'intenso movimento dei viaggiatori e delle merci e il bisogno di rendere più agevoli e rapide le comunicazioni con l'alta valle convinse la Società esercente a prolungare la ferrovia da Lanzo a Ceres. Il progetto venne messo a punto dall'ing. Scotti nel 1913, il quale studiò la contemporanea trasformazione della trazione a vapore in elettrica.  Le difficoltà da superare erano numerose a causa delle asperità del terreno: il monte Buriasco, su cui sorge parte di Lanzo, venne attraversato da una galleria, altra galleria era necessaria a Roc Berton, dopo Funghera, un'altra ancora prima di Traves, in tutto cinque gallerie in soli 11,7 Km, con lunghezza comprese tra 66 e 243 metri. Numerose erano le oper d'arte fra le quali spiccavano il ponte in muratura a sei luci presso la fermata di Losa, i due ponti in calcestrutto a due luci di 17 metri in prossimità delle stazioni di Lanzo e Pessinetto, il ponte in cemento armato ad una sola arcata (di 40 metri di luce e di 3,9m di fraccia) di Pessinetto, il ponte in muratura con arco di 30 metri, dodici di 8 metri e quattro di 6 metri di Mezzenile ed infine il grande viadotto in cemento armato della lunghezza complessiva di 198 metri, a travi ed arco di 50 metri di luce con freccia di 19,60 metri. Il percorso era ed è, molto tormentato con curve da 200 metri di raggio e pendenze che arrivano fino al 35 per mille, ma in compenso è di particolare fascino sia per l'arditezza delle soluzioni tecniche adottate sia per la visione dei luoghi.  Anche i fabbricati viaggiatori delle stazioni e delle fermate sono progettati e costruiti, con felice decisione, con una architettura originale che ben si intona al paesaggio.

Il 17 giugno 1916 la ferrovia venne completata fino a Ceres.

Il 6 ottobre 1920 venne inaugurata l'elettrificazione a corrente continua a 4.000 Volt allo scopo di alimentare la linea di 44 Km. con una sola sottostazione a Ciriè.

La gestione della ferrovia si mantenne attiva anche dopo l'ultimo conflitto: i danni causati dagli eventi bellici agli impianti fissi, alle opere d'arte e al materiale rotabile non furono ingenti e la società "Ferrovie Torino Nord " potè continuare l'esercizio senza subire perdite.

Questo fino al 1962 quando, a causa del crollo del ponte di Venaria (alluvione), la FTN dichiara la sua indisponibilità ad affrontare la spesa per il ripristino della circolazione.

Inizia la Gestione Governativa che termina il 1 aprile 1981 con la concessione della ferrovia alla SATTI.